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TOMIXC11分解と調整

2017/05/05 05:20
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 出たっ!・・・どうもこんにちは。C11と共に久方ぶりに出てきました。長いこと休んですみません。ご無沙汰のお詫びもそこそこに失礼いたしまして早速本題に入ります。

 TOMIXのC11ですが、私が買ったものも音がうるさい、集電が悪い、走行時に車体を揺らすなどの巷の評判どおりでした。
店員さんが試走させて「調子が悪いようですから別のをお持ちしますね」と言ってくださいましたが、「いやあの、それをください」と言って買ってきたものです。ひねくれているようですが、調整するのを楽しもうという訳であります。ひと月ほど前です。模型をいじるのは相当久しぶりでしたが、調子はなかなか良くなりました。さすがにKATOのリニューアルC11には及びませんでしたが…。

※フレーム関連



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 いきなりですがフレームを割った写真です。ウォームホイール28T、同軸18Tから第二動輪の22Tへ約34.2:1のギア比です。さらに11T三枚で第三動輪へ連動。ウォームホイールの回転は、軸に挿してあるのではなく、フレームの両側が袋穴になっていて、そこで支える構造です。結構アソビが大きくがたつきます。不安です。

 で、最初に余談(笑)。しかし分解作業には重要なことです。

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 今回の発見なのですがピンセットでつまんでいる謎の部品(連動ラッチと呼びます)について。連動ギアを押さえる形で組み付けられる割りピン状のものを外すと、ギア連動を解除出来ます。古い製品でギア連動された動輪を組み付ける時、動輪の位相とギアの噛み合わせの双方を合わせるのにコツが要りました。動輪の軸箱をフレームにはめたら隣の動輪とのクランクの位相がずれちゃった。ギア連動だから片方だけ回して直す訳にもいかず、決まるまで何度もやり直すか、微妙に軸箱を持ち上げてギアの噛み合わせをはずしてずらしていくか・・・蒸機の分解調整のための関門の一つでした。

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 連動ラッチを外してフレームを傾けトントンするとギアがスライドして連動が外れます。そのまま動輪をはめ、位相を確認してから再び逆に傾け、トントンしてギアを戻します。そこで連動ラッチをパチンと嵌め込めば連動状態が保持されると言うわけです。位相と連動の手順が分けられるので今までよりずっと楽です。

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 連動ラッチはフレームを組んだ状態でも針先などでこじれば外せますので、しまった!ズレてた・・・でもやり直しが利きますし、最初から適当に動輪をはめてその後位相合わせという手順も出来ます。

 以前TOMIXC57が出た時の記事でもこの謎部品について触れましたが今回機能が判明しました。KATO9600にも似た形状の物がありますが、こちらは割りピン状ではなくギア軸が貫通していますので、軸を抜いてから外さないと壊します。これも以前の記事に写真があります。

 ではフレームの本題です。

 まずは車輪の接地関係。

 時間を戻して、買ってきて早速のことです。車体を机に置いて軽く押さえてますと、前後にカタカタします。動輪がちゃんと接地していないな、と感じました。コレでは集電も悪いし車輪もふらつく。振動もしやすく音の原因もここだろう。きっとフレームの合わせが悪いのだと素人考えをめぐらせ、意外と簡単に解決しそうなどと楽観的に考えていたのです。

 しかしちょっと違いました。たぶんわざとそういう設計のようです。

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 第一動輪だけベデスタル(軸箱がはまるところ)がちょっと深いです。牽引力を優先し、ゴムタイヤに車重をかける構造なのだと思います。

 しかし上から押さえられていない車輪にクランク連動・・・ちょっと考えても走行時に車輪が上下しそうです(実際していました)。タンク機の貴重な集電軸が線路に付いたり離れたり。これは私はいやです。前のC57では三軸ともきちんと接地してカタカタしなかったのに、軽いC11での対策でしょうか。やはり集電性能を優先して欲しいです。製品仕様でR140を通過と聞くと、ミニカーブポイントも組み入れた線路をストレスなく走ってほしいです。

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 それで、試しに第二動輪のゴムを外してみました。ゴムの厚み分だけ直径が小さくなり、今度は第一動輪と第三動輪が車体を支え、第二動輪には車重がかからない状態です。
 すると今度は第二動輪が上下しながら走りました。やはり押さえられていない車輪があばれるのです。当たり前ですが集電状態は明らかに良くなりました。また、こちらの方が重量のかかり方が安定すると思います。車体の揺れ、騒音も緩和したようです(実は他のところもいじった後なので因果関係がはっきりしません)。

 第一動輪に重量を掛けるやり方はいろいろ試しましたので最後に詳しく書いておきます。

・左右フレームの合わせのこと。

 走行時の雑音、前後進で大きさ、音質が違いました。音に関する対策としてネットの情報でよく見かけたのがジョイントの調整です。私もいじって見ました。どこかに当たっていそうで、ちょっと長さを詰めたりずらしたりしてみましたが結果は良く判りませんでした。雑音の音質から考えると、ジョイントが鳴っているというよりは、ギアの振動が伝わりやすくなるかどうか、と言う感じではないでしょうか。かなりカンで言っていますけれど・・・。

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 フレームの状態から見てみます。ウォームの軸受けがはまる部分のガタは大きく、ウォームホイールも左右に結構動きがあります。フレームはもう少し締めるべきなのでは?と考えます。
 一応そのまま他の対策を試しました。KATOD51498の時、音が出たのを思い出し、ウォームの軸受けにテープを貼って押さえてやりましたがはっきりした変化なし。ついでにウォームとウォームホイールの噛み合せの具合もテープで調整してみましたが変わらず。ポイントを見つけていないだけかもしれませんが・・・。

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 ・・・と言うことでやはりフレームの合わせを詰めました。
 ダイキャストのフレームは前と後ろ二箇所の中央のデルリンの絶縁材を介して合わせられていますが、絶縁材に接する面がややボコボコしていましたのでヤスリで平らにし、締めなおしました。元の幅を計っていないし(アホ)、微妙な寸法なので意味があるかわかりませんが、一応加工後の幅は6.7mm位。軸受けを収めた感じではガタは減っています。

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 で、ウォームホイールの左右の動きについては悪影響が出ていないか?私のは雑音の出方は前進が大きく、後進ではやや静か、と言う状態ですから、前進時の動きを制限してやりました。

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 メンディングテープやプラペーパーを1.5mmのハトメポンチで抜き、軸受けの袋穴をかさ上げしました。もちろんウォームホイールの回転に影響しない範囲で、ギリギリよりはやや緩めにしました。音質は変化し、ジー、とかビリビリと言った感じから倍音が減る感じのゴーになって音量も減りました。フレームを詰めるのと同時にやったのではっきりと因果関係があるかは判りません。しかし後で再びかさ上げを外すと音量は減ったまま倍音は増える感じです。接触状態で変わるのだと思います。袋穴にグリスを多めに塗布とかでも変わるかな?


※ロッド、車輪関連


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 同社TOMIXC57との比較です。C11は第二動輪のゴムは外れたまま写真を撮っています。目立つところを箇条書き。

・サイドロッドが分割されている。

・フレーム幅が狭く左右動のためのアソビが多い。

・メインロッドのかかり方が急角度。

 全て急カーブ対策のための構造だと思います。

 ひっくり返したまま通電して回してみますと、第二動輪がグワングワンとアバれます。線路に乗った状態ではまた違った形で影響が出ていると思います。とにかく負担の少ない状態でも目立つアバレがあるのは気になります。

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 第二動輪がメインロッドに引っ張られて回ることによる現象だと思います。クランク位置を両側から引っ張られながら回転するとこうなりそうだ、と容易に想像できるような動きです。それに分解組立でリターンクランクをはめ込む時、いちいちメインロッドが外側に開いてどうもやりにくいです。KATOの新型蒸機ではこんなバネ的な力が組み付けの邪魔になることはありませんでした。

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 メインロッドの端をヤスリがけ、クロスヘッドの内側の該当位置をナイフの先で削ぎ、開く力を殺しました。私のは結果が出たかどうか良く判らなかったのですが、多分走行に悪影響、分解調整もやりにくいので、腰をすえて調整しようと言う方は早めに直した方が良いかと思います。二枚目のは比較写真のつもりでしたが角度が揃っていなくてすみません。グラグラ感が増した感じが出したかったのです。ひっくり返しての回転ははっきりとアバレが減っています。

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 ロッド関連でもう一つ。時々、特にカーブでカチカチと音がして引っかかる動きになることがありました。私の例では後進時の非公式側第一動輪に不具合がありました。ほんのちょっとの出っ張りでも油断は出来ません。ロッドの矢印部分が黒くなっています。バランスウエイトのへりを削った証拠です。

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 素人考えの想像図ですが多分こうなっていたはずです。輪芯パーツ押し込みでカチカチ音はなくなりました。


 公式にR140を通過と謳っています。その分いろいろギリギリな感じがします。こうなると各部品の精度には気を使って作られるべきだと思うのです。

 ネットでの情報で、車輪のフレが見られるという話が見られました。私のも微妙に第一動輪がフレていました。なんとなくフレに関しては、私は甘く見ていました。実は以前の記事で絶賛したTOMIXC57135も微妙に第一動輪がフレていましたが、非常に滑らかな走りでした。フレていても悪影響が無ければちゃんと走ると思います。逆に条件によってはフレが悪影響を及ぼすこともあると思います。このR140という走行条件は厳しいはずです。

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 ちょっと後日談があります。C57はその後スポーク動輪に改造し、C54にしたのですが、改造中うっかり動輪を押さえてしまい曲げてしまったのです。意外と簡単に曲がりました。泣く泣くKATOの車輪から鉄軸を確保し修理して使いましたが、外したTOMIXの軸は焼入れしていない感じです。C11の車軸はどうでしょうか。C57と同じかどうかは判りません。無理に押さえるような事をしなければ強度は充分なのかもしれませんが、今回のC11で車輪のフレが多く報告されているので、一応記しておきました。

※動輪の接地調整について

 やはり第一動輪に車重を掛けたいです。方法はいろいろあると思います。

・第二動輪のタイヤのゴムを外す

 一見これが手っ取り早いです。しかしリターンクランクを外すなどの作業が必要です。

・軸箱上面にマスキングテープ

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 要は軸箱を下げるスペーサーを挟めば良い訳です。テープ自体は通電出来ませんが、軸箱側面で通電するようで、元よりは集電が良くなります。加えてタイヤゴムもはずしてみると、集電は大体これでOKかな、というレベルです。

・ベデスタルに金属帯板

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 通電を気にするならこちら。ただテープの時とあまり変わらないように思います。0.5×0.2の真鍮帯板を2mmほどの長さに切り、スペーサーとして挟みます。軸箱の動きでぽろっと外れそうに思うなら接点グリスなどで粘らせておくといいです。しかし帯板って模型屋さんで見なくなりましたね。

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 私はスケールにフランジの先が接しているかどうかで様子を見ています。画面上で見て第二動輪は低くなりました。0.2mmを挟んでこんな感じですから、0.15mmでもいいかと思います。
ほんの少し公式側第一動輪が上がっていますがまぁこんなもんで。
 タイヤのゴムはつけたままでも集電は良いです。はずしたままより気分的にもすっきりします。

・バネを仕込む

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 勢いでこんなことをやってしまいました。上の帯板をはめている溝を基準にピンバイスで穴あけです。0.5mmから徐々に拡げて1.5mmにしましたがはみ出しました。コイルバネはマグネ・マティックカプラーのボディーマウントタイプ(2001や1015)に付いて来るものです。バネ圧力はこれで多分丁度良いです。ちなみにMT7、MT10に入っているバネはちょっと太めで収めにくいです。

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 思いつきの雑な工作をしてしまいましたが、穴を開けてバネを仕込むだけです。手もみで割合楽に開きます。バネが皿ネジの頭に当たる形で安定しにくいので、軸箱を収める時、ずれないように気をつけます。ここも接点グリスで粘らせてやれば安定すると思います。

 集電は快調ですが、ここまで来るうちに大分快調になっていたので劇的に効果を感じることは出来ませんでした。

 以上の方法で、R140、ミニカーブポイントの連続する試験線路を秒速2〜3センチでまずは止まらずに走ります。

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 その一方でなんでもないところで止まる、と言う現象もあります。先、従台車のバネ圧や当たりの調整不足か、マグネ・マティックカプラーをマウントしてしまった影響か・・・。追求不足なのでしょうが、しかしそろそろ疲れてきて、この辺でいいか、という気分に(笑)。

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 キャブ窓を開けるとまた感じが変わりますね。多分この後カプラーやら電気的なことやらで、補足記事を書きます。

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KATO C12 分解とカプラー

2015/07/21 18:36
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 やはり出ましたC12。C56が出た時点でいずれこいつも、と誰もが思ったC12。手にした第一印象は、小さなレイアウトを作りたくなる、良く走る小さな機関車、とのキャッチフレーズ通りです。走行性能はC56同様のなめらかさ、急カーブ(メーカーの公称でR150通過)もこなします。 今回の新機軸である先輪、従輪双方からの集電も効果を上げ、ポイントの連続するような線路でもスローで止まらずに走ります。小スペースで手軽に遊ぶロコとしては十分な実力です。これで定価が1万円。蒸機に興味が無くても、この走行性能だけで欲しくなる方も多いのではないでしょうか。ディテールだってすごいです。Nゲージもここまで来たか、という感じ。
 一方、このキャッチフレーズで、この形式で、一向に変わる気配のないカプラー関係にもどかしさを感じました。こちらは運転の仕方にもよるし、私個人の感想かもしれません。

 動力部に関しては、製品の基本的な構成はC56と同じだと十分予想(というかほぼ判っている)出来ますが、それでも一応分解しました。念のためです(笑)。

 最初にお断り。この記事の写真は購入当初の状態とは限りません。お間違えの無いように。

 破損のこと。

 前部左のステップは破損しています。いつ壊れたのかは分かりません。特に力を加えるような持ち方、加工をした覚えはないので、もしかすると最初から?この辺は店頭でチェックしようにも老眼の私にはとても無理です(笑)。

 加工のこと。

 カプラーはマグネ・マティックカプラーに付け替えています。特に前部は台車マウントに加工していますから、端梁はくりぬいてあります。交換前に写真を撮るべきなのですが、先走っていじってしまいました。申し訳ありません。混乱を招くような写真もありますのでご注意ください。
 キャブ内が薄緑に見えたり椅子が青く見えたりする写真があるかもしれませんが、購入後の色差しです。

 では恒例の動力部の分解です。

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 フレームはC56とは別の、C12専用のもので、車体に合わせて前後に長くなっています。それ以外はC56に似た構造ですが、細かく違いがあります。

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 先、従輪に集電機能を持たせるための丸い突起が前後にあります。従輪側は、C56でもテンダーからの通電用に付いていましたが、同じようなものが前側にもあります。既存の構造を素直に追加した感じです。サスペンション機構は、C56では第1動輪だけでしたがC12では第2動輪の軸箱にもバネをかけてあります。
 モーターから2条のウォームあたりの構成はC56と全く同じです。

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 また、C56とは違う点で、フロントデッキ下までダイキャストのフレームが伸びています。集電の面では重量を稼げるので歓迎すべき点です。逆に先台車にカプラーをマウントしようとするとここは結構邪魔になります。当たる箇所は削って対処しました。

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 第2動輪用のバネは線バネです。ギアがすぐそばにあり、第1動輪のような板バネではスペースが厳しいです。しかしそこに別部品の線バネを使ってまで追加した、ということは、ここも集電に関して効果が大きいのではないかと推察します。

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 一応フレームも割って、ギア構成も確かめました。モジュール、歯の枚数等C56と全く同じでした。実際の走り出しの滑らかさ、低速走行の性能もC56と同じ感触です。

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 さて、メーカー発表にもある通り、この製品では先台車、従台車共に「両輪からの」集電機構を組み込んであります。 片側の車輪だけなら構造も簡単で、古いC62やC57でも集電はしていたと思いますが、両側の車輪となるとちょっと面倒です。従台車からの集電なら古くから行われていましたが、先台車の両輪から、となるとこのC12が初めてだと思います。

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 車輪の構造は、一般のKATO製品の中空軸車輪の絶縁軸を短くしたもの。その両側の金属車軸の剥きだした部分に集電線を当てています。集電線にスプリング効果は無いですが、台車のバネが両輪を線路に押し当てる構造です。集電線の後方は、左右絶縁されたフレームの円柱に接します。前述したように、C56その他最近のKATO蒸機同様の、テンダーからの通電と同じ首振り可能の構造です。

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 スポークの抜けた車輪で集電出来る、というのも結構意義が大きいと思います。集電出来る車輪の選択肢が増え、蒸機に関してはいざとなればどの車輪からも集電出来ることになります。
 写真では参考までにC56の動輪の金属部分と並べてみましたが、こうして見るとこれら二つは同じような工程で作られていそうだな、と推測してしまいます。車輪の奥行きを削り、板状になったところをプレス(?)で抜いたような感じです。

 この形状に賛否はあるかと思いますが、実際に走らせてみるといろんな角度から見てもスポークの透過が良く、存在感というか、動輪に負けずにせっせと回転しているのがはっきりして楽しいです。

 ただちょっと心配なのは、ここ、汚れが溜まりやすいのではないか、と思います。もともと蒸機の先輪って、汚れが付きやすくありませんか?まだまだ十分走らせた訳ではありませんが、すでに何度か掃除しました。表面の質もちょっとざらついた感じです。車軸は外しやすい構造なので容易にクリーニング可能ではあります。

 ところで現時点で予告されている製品(旧型国電)の解説に、新たにスポークの抜けた車輪を採用、とあります。もちろん集電可能のはず。先輪用でなく台車に付く形ですからピボット軸ですよね。Assyで手に入るようになれば工作派の方々がいろいろ使いそうです。スポークの抜けた集電車輪でテールライトの点く「トフ」「トブ」なんか作りたいです。作る前に出たりして(笑)。

 それはともかく、以上の集電機構、目にしてみれば予想通りというか、既視感があるというか、多分みなさん同じように「やっぱりこうなるよな」と思われた構造ではないでしょうか。ウェブの開発者インタビュー記事によると、このあたりのバネのバランスには結構なご苦労があったとのこと。量産品への導入は(しかもこの値段で)なかなか難しかったのかもしれません。それでもKATOが作ればこうなるよ、と実際の見本と効果をはっきり示してくれました。本当に小さなレイアウトが作りたくなる、良く走る機関車です。

 で、小さなレイアウトを作って見ました。

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 …すみません(笑)。机上に組線路を展開しただけです。風景は頭の中。貨物船やら路面電車とのクロスやらを思い浮かべながらぬるぬる走らせましょう。ほら、楽しい楽しい!

 え、でまあ、私は基本ぐるぐる回しをのんびり眺める派なのですが、やはりポイントの並ぶ線路は面白いのです。たとえ机上の組線路での遊びでも、引込線を付けておいて貨車なんかを並べ、気が向いた時に機回しや付け替えも出来るようなセッティングが好きです。
 雨宮の記事(その1その2)で走行試験に使ったプランを少々ゆったりさせ、エンドレス、ターンテーブルを組み込みました。TomixのR140、ミニカーブポイントの渡線に30度のクロスがありますから、下手な機関車はすぐにエンコです。

 うちでは、ここを安心して走らせることの出来るロコは例の雨宮とC56、それに今回のC12位。BBボギーの電機はスローではエンコ率が高いです(今ちょっと手入れが至っていないからかも)。
 C12にはメーカー公称よりややきついカーブですが、私の買った物は無理なくスローで走りました。単なるぐるぐる回し、列車単位で引込線に入り、今度は別の列車、という程度なら十分楽しめます。

 しかしC12となるとバック運転もやりたい。機回し線を使って列車の後部にロコを付け替えて、といった運転もしたくなります。このプランでは無理ですが欲を出せばシーナリーガイド掲載の「川正線の一日」のようなダイヤを組んだリアルな運転も…!。古い本の話ですみませんが、C12の運転となると真っ先にあの記事を思い出してしまいます。

 そういった運転となると、このC12は製品のままでは弱いです。なにも「川正線」まで出来なくても、機回しでバックで出発、程度の入れ替え運転は付属パーツ取り付け位で対応出来てほしかったのです。レイアウトのプランを練るときだって、機回しが出来るか出来ないかという要素は非常に大きいと思います。

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 このC12、C56同様後部にマグネティックナックルカプラーを仕込むことが出来る仕様にはなっています。別部品として調達しなければなりませんが、付属のナックルカプラーと違い、トリップピンが付いています。アンカプラー上で自動解放も出来る、と言われています。
 客車の編成なら調整次第でうまく作動するかもしれませんが、軽い貨車を2〜3両となると、ちょっとはじいてしまい、どうも不安定です。貨車の小編成も味がありますよ、とわざわざHPで勧めている位なので、それならそれも自動連結、解放をさせたくなります。

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 そうなるとどうしても作動の軽い従来のマグネ・マティックを付けたいのです。うちの状況を白状すれば、軽い貨車の1両単位の解放は、マグネ・マティックでも結構失敗しがちなのです。これは別の解決案を妄想中です。
 で、それはともかく、マグネ・マティックを付けようとすると、製品のカプラーポケット、MT7には1oは高いです。

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 加工の範囲が大きくなりますが、ここはもう少し低く収まるボディーマウント用のショートシャンクをあちこち削りながら収めました。ポケットの床も少し薄く削ったのですが、それでもまだちょっと高いです。おまけに加工中にナイフを滑らせ、車軸が外れるようになってしまいました。何とか直しましたが満身創痍の状態です。Assyが出たらポケットの床をくりぬいてMT7を付けてみようと思います。

 またこの従台車、カーブから直線への侵入時、台車が傾いたままになりがちでした。台車にマウントしてあるカプラーも一緒にセンターからずれますから、自動連結のためには支障が出ます。集電性能確保のためのバネの影響もあるかと思いますが、私の経験上、1軸の先、従台車で結構見られる現象です。

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 Nゲージでは車輪の横動は線路に対しても、台車に対しても共に遊びを大きくとっています。台車はふらつきがちで、いつもピシッと中心に来る訳ではありません。
復元装置を付けるのも難しそうなので、車輪側で台車の姿勢を誘導してやりました。

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 車輪の横動の範囲が大きかった(といってもほんの少し)のでプラ片を貼って制限し、直線部にかかった時の、車輪が台車を押し戻す量を増やしました。完全にはセンターに戻りませんが、連結には問題が無くなりました。横動制限用のプラ片の摩擦で、車輪の回転に影響があると困りますが、これは今のところ大丈夫のようです。

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 前部カプラーも、R140通過のためには、現状では台車マウントにせざるを得ません。ディテールの細かいところにナイフを入れるのには抵抗がありますが、運転の楽しさ優先ならこちらです。個人的には、後部カプラー同様、台車マウントでフロントビーム切り欠き、という仕様で出しても良かったと思います。

 現状のKATO蒸機の製品の流れから、この構造は受け入れられにくいとは思います。しかし製品の仕様での、自動連結すら諦めた単純な重連用カプラーもちょっと…。大型機ならともかく、タンクロコのC12にこれではもう投げやりな感じがします。難しいところだとは思いますが、バック運転も魅力の形式ですのでC56と共に何とかならないでしょうか。別売りでオートカプラーをマウントした先台車と交換用のフロントビームを出すとか…。

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 私はとりあえずマグネ・マティックのMT7をあちこち削って付けました。集電面でC56から進化した先台車の、絶縁のために太くなった車軸が災いして、C56の時よりやや面倒な加工になりました。ホワイトメタルのカプラーポケット後部を、バネが出そうな位ギリギリまで削りました。集電機能が裏目に出ましたが、スペースの無いところなので仕方ありません。また、先述したようにフレーム先端も少し削る必要がありました。

 ちなみにこの絶縁のための中空軸は、Bトレイン用等の1.0oのモーター軸に固くはまりますから、回しながらカッター等で細く削ることが出来ます。カプラー側を削らずに車軸を細くして対応、という手もありそうです。

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 面倒ついでに、カプラー周囲の切り欠きが少しでも目立たぬようにする「目隠しプレート」を貼りました。製品の後部カプラー周囲のマネです。直線部ではそこそこ効果があると思いますし、カプラー取り付け部分の補強にもなります。妥協案ではありますが、私はこの位の見た目で十分です。

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 ま、R140カーブではこの位ガバチョと口が開いてしまいますが…。しかし製品でも後部カプラーは最初からガバチョ仕様ですから、前部もガバチョで出して欲しかった…。ちなみにこのカーブ1/80に換算するとなんとR263ですよ。ガバチョ位いいじゃないですか。

 …この辺の感覚は人それぞれですね。あまり調子に乗るのはいけません。

 で、従台車で見られたカプラーのセンターズレは、先台車ではそれ程感じられないのでそのままです。こちらでは車輪の横動を制限すると、その分端梁の切り欠きも大きくしなければならなくなりそうです。

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 以上の様にカプラー加工には結構手こずりました。工作的に高い技術が必要な加工、というわけではありませんが、様子を見ながらの加工と調整はやはり面倒で、時間もかかります。
 もちろん私としては、こういった「何とか付けたぜ!」みたいな工作は好きです。でもメーカー様の工夫を「うししし、分解してやる」なんて言いながら覗いてゆくのも楽しいのです。

 KATOの蒸気機関車は、その都度新たな工夫が見られ楽しい限りです。今回はカプラーに関して結構文句を言ってしまいましたが、実はすでに開発中なのではないか?なんて勝手に期待もしています。そもそもカプラーで文句が言いたくなるのも、このC12の実力があってこそです。ポイントが連続した線路で止まってしまう機関車では、とても入れ替えには使えません。


 カプラーと急カーブ、というと真っ先に思い出すのは伊藤剛さんの8620です。小さな模型ではどうでしょう。「観賞時にはディテールを乱さず、運転時は急カーブ上でも機能するオートカプラー」…。Nゲージ蒸機のフロントに収めるというのは相当な難関ですよね!

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※製品付属のカプラーの連結解放に関しては、アーノルドカプラーを使えばまだ簡単に機能させられるかも知れません。しかし今回はアーノルドカプラーは除外して考えました。ここまで精密な外観の機関車に、アーノルドカプラーを使う人もあまりいないだろうと思います。
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KATO(HO)はやぶさ動力台車分解

2014/07/10 19:30
 すっかり分解野郎ですが、今回は小ネタですよ。

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 油断しているうちにKATOのはやぶさ(HO)の発売からはや半年。この製品は台車周りの取り付け寸法が共通化されており、容易にトレーラーの台車を動力付きに交換できる設計だそうです。Assyパーツとして動力付き、無しの両台車を出しています。使われているモーターはNゲージの蒸機と共通の、7mm径×20mmのコアレスモーターです。そのモーターのストックとして、またちょっといじってみたいこともあって、動力付きの方を買って調べました。

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 いきなりですが今回のはやぶさは3条ウォームです。このタイプの動力台車、2年ほど前に出たHO(KATOさんはこの表記)のEF510が最初です。当時も1つ買って調べ、2条ウォームでなんとか逆伝動が可能、と言うことを記事に書きました。
 多条ウォームの採用は、編成中複数の動力台車を組み込んでの走行で、下り坂でのトレーラー、他の動力台車に押された時のウォームのロック現象を回避するため・・・だと理解しています(相変わらず自信は無いですが)。今回は新幹線車両ということで、さらにスピードアップを狙う目的もあったのだと思います。

 ともあれ、2条から3条になったことで、ずっと軽く逆伝動が出来るようになっています。2条ウォームのEF510の台車では割と強くレールに押し付けないと逆伝動しなかったのですが、コレはちょっと押さえるだけで転がります。ネット上の情報ですが、車両セットの取説には勾配で止めると坂を下ってしまうことがある、と書いてあるそうです。

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 軸距28.5mm、車輪径9.8〜9.9mmです。台車に1箇所ずつゴムタイヤがあります。
 ウォームホイール18T、同軸の11Tより車軸18Tに伝動(モジュール0.3)。ウォームが3条ですからギア比約9.8:1です。

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 いじってみたかったのは以上のような逆伝動関係のことです。しかし線路上で台車を押して、「おお、回らぁ」だけではちょっと・・・。大方は逆伝動云々よりパワートラックとしての性能はどうなのか、というところが興味の対象だと思います。動力台車2つで6000円+税といった定価も魅力です。
 しかしNゲージしかやっていない私は16.5mmのレールは数十センチしか持っておらず、そこをチョコッとスローで走らせた印象しかお伝えできません。単体で何かの動力に、と目論んでいる方のご参考までにちょっと書きます。

 ギア比が小さいので微速走行ではレールの継ぎ目で速度がふらつく、止まるなどしました。秒速4〜5cmあたりになれば安定しますが、EF510の台車よりはスローは苦手な印象です。でもスタートの回り出しはゆっくりしているし、以前見たキドマイティーのパワートラックの走行よりはいい感じだと思います。コアレスモーターの威力でしょうね。音はかなり静かです。使ったのは純直流の電源です。

 単体で使うなら、集電のためゴムタイヤは交換したいところです。車輪は同じくAssyパーツのトレーラーの台車から手配出来ると思いますが未確認です。

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 またこの台車はボギーでの使用を前提とした2点支持です。ちょっと前後にガタつくので、やはり単体で使用する時は、片側の集電板を固定するなど支持方法を考えた方が良いかもしれません。
 車輪の輪芯部は1段へこんでおり、集電、支持用の燐青銅板は、それに合わせて曲げられています。スカートに隠れる台車ということで、カーブ通過で当たらないよう幅を押さえているのでしょうか?

 3条ウォームですから、もっとスローを、というなら2条や1条のものに替えられれば相当良くなります。ウォーム自体の寸法はEF510(2条)やNゲージのD51(1条)、C62(1条逆ウォーム)等が外径、軸径(4.7mm、1.5mm)が合います。手配が厄介ですけど・・・。

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 で、なぜか(笑)私のところには手持ちがありますので、1条(D51)のものと交換して走らせてみました。分解野郎の面目躍如です。3条(ピンセットで挟んである方)と1条では進み角がはっきり違うのがわかります。

 ギア比がいきなり3倍になりますから当たり前ですが、かなりスローが利いていい感じです。しかし微速を楽しむなら単体では集電がきついです。ゴムタイヤの交換、ウエイトの追加は必須ですね。

 盲点だったのは1条の方がフライホイールの効果が大きく見えること。同じ速度なら1条の方が惰走が長いです。ギア比を考えれば1条の方が高速で回っていますから当然の結果でした。

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 一般にウォーム交換はしないでしょうから、そのまま2個セットで電車や凸電等への利用が妥当なところと思います。激しく無造作ですが、一応写真のように2個組で線を繋いで往復させてみたところ、かなり滑らかに走りました。フルスロットルでは凄いスピードが出そうな感じですが、その辺の具合は線路が無いためわかりません。

 しかしこのタイプの動力台車、今後も増えるのではないでしょうか。KATOUSAのディーゼルにも既に使われているようです。16番小型車、Oナロー等の手軽な動力として期待される方も多いと思います。

 え〜、で、こうして記事にした上で言うのもなんですが、この動力台車、なんだか今品薄のようです。前回の記事のC57分解後、ウォームを検索していたら、はやぶさの動力台車は3条ウォームであるというブログ記事(「Scenery with Train 〜列車のある風景〜」RiHa様)を発見。自分でも逆伝動の手応えはどんなものだろうと実感したく、ついつい品薄のところ1台分買ってしまったというわけです。悪しからず。

 いずれはやぶさの再生産がかかればAssyで出回ると思います。タイミングの悪い記事ですみません。

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KATO C57 4次形 分解

2014/06/12 22:18
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 着実に車種を増やしているKATOのNゲージ蒸機、今回はC57です。こうしてみると、なかなかかっこ良いではないですか。私は古風なスポーク動輪が好みなので、実のところスルーしようかとさえ思っていたのです。しかし皆様ご存知のwebサイト「Nゲージ蒸気機関車」で発表された動力部の写真、これまでより滑らかな走行性との評を拝見し、やはり現物で確認したくなりました。

 一通り走らせて見ると、やはりスタートの感じが良いように思います。新世代のKATOの蒸機で、動輪径、軸配置など一番近いC62北海道形と比べても、低速のコントロールが楽な感じです。

 まあ、これは感覚的なもので、個体差もあるかも知れませんね。実は上記サイトの写真中、ウーム、どうやら改良されていそうだぞ…、と感じる所があったのです。早速分解して調べます。もちろんなくても分解しましたけど(笑)。

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 全体はやはり上記サイトを参考にバラしました。最初の取っ掛かり時点で迷わずバラせるのは非常に助かります。いつも参考にさせていただいています。ありがとうございます。

 感じた点その1

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 まずはウォームです。外径に比して進み角(ウォームの歯の傾き)が大きく見えます。2条ウォームです。以前C56を分解した時に見たものがまた出ました。ウォームの進み角は伝動効率に関係するそうで、角度は大きい方が効率が良いとのことです。C56のより細いですから、進み角は大きくなっています。
 また、逆伝動(車輪からモーター側に回転を伝える)もしやすくなっています。このC57はどうかな?と手で押してみるともうちょっとでウォームが回りそうです。同じ径の2条ウォームが使われている、KATOの16番のEF510の動力台車は逆伝動出来ましたので、もっとがんばれば(笑)きっと回るはず!・・・まぁ、無理はいけません。でも、押して動くNゲージ蒸機なんて、あったら面白いですね。

 で、フライホイールの効きはC62より良いようです。感覚的には、2条ウォームは効率が良い、逆伝動しやすい、と言う上の理屈に合う結果です。

 実際は逆伝動というと大げさで、あくまで「逆伝動しやすい」です。Nゲージ車両の慣性なんて知れたものです。フライホイールを回す、と言うよりは、止めにくくなっている、程度のことです。
 しかしこの「止めにくくなっている」ことが、下り坂や重連で機関車が押された場合のノッキング(ギクシャク)防止に役立っているのでしょう。
 ノッキングはD51498の開発時にも問題になったそうです。雑誌(RMM 2012 7月号)のKATO開発部インタビュー記事には、その時に「いかにウォームを回し続けるかがポイント」で、そのため「ウォームの前後にフライホイールを装備」とあります。2条ウォームはその効果をさらに高めているわけです。

 ところで16番以上の模型でも、こういった現象が起こっているのでしょうか?1条ウォームの蒸機が、長い貨車を牽いて下りにかかるとノッキング、とか。そういえば古くはインサイドギア用のパーツに、17:2など2条ウォームがありましたね。実は協調運転をスムーズにするための対策?

 感じた点その2

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 動輪のギアは、C62よりずっと大きいです。また、歯も細かく見えます。きっとギア比が大きく、その分スローが利くはず・・・?

 しかしウォームが2条と判明した以上、コレはちょっと怪しいです。2条ウォームでは1回転でウォームホイールの歯は2枚進みます。C62、D51に使われている1条のものの倍の回転数になります。同じモーターですから単純に考えて倍以上減速しないとさらなるスローは望めません。

 しかし運転した感じではC62よりスローが利く感触です。

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 で、どのくらいのギア比なのか。フレームを割って見てみます。

 余談になりますが、KATOの蒸機、かつてはフレームはネジ止めで組まれていました。しかし新世代になってからは絶縁のブッシュを介してのはめ込み式になっています。
 毎度分解の時は、合わせ目にドライバーを差込み、こじってフレームを割っていますが、今回特にはめ込みがきつく、ジワジワ30分ほどかけて外しました。ダイキャストですから無理にこじると曲がります。ASSYパーツは出ていますので交換は可能ですが、ここはなるべく外さない方が良いです。普通は外しませんね(笑)。

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 結局キズを入れてしまいました(泣)。

 それはさておき、肝心なのはギアの歯数です。ウォームホイールが23T、M0.3(23歯、モジュール0.3)で、同軸の11T、M0.25から第三動輪に伝えています。結構期待できそうです。

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 こちらが動輪のギアです。動輪のギアは外径寸法から割り出したものですから1枚前後するかも知れませんが、多分36枚です。

 で、コレらが正しいとして計算すると、2条ウォームと言うのも入れた総合のギア比は、約37.6:1です。C62は30:1でしたから25%増のギア比です。しっかりと減速されていました。構造上でもC62よりスローが利く設計になっていた訳です。良かった良かった。

 えー、簡単ですが以上です。効率の良い2条ウォーム、C62に比べて減速比の増加という改良点がありました。

 2条ウォームのことについては、私は勉強不足で解説にも自信が無いです。ついついゴチャゴチャ書いてしまいましたが、内容は疑ってかかってください。 

 それでも少なくともギア比は大きくなっています。個体差はあるにせよ、滑らかな発進、停止が期待できると思います。


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 画期的なリニューアルで登場したD51498から3年半、KATO蒸機はまだ進化を続けていました。この調子でいつかC55やC51が出るといいなぁ。出来れば8620、8850なんかも・・・さらなる進化と共に!


 以下、オマケなど。

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 テンダーのカプラーはマグネマティック(MT-7)を台車マウントにしてみました。先にTOMIXC57を改造のC54、KATOのD51498で試してみて、そこそこ使える感触だったので、このC57にも付けてみました。プラ板から作ったカプラーユニットを台車端梁にはまるようにして接着しましたが、ちょっとグラグラするので補強を当てています。

 重い列車を牽かせるのはちょっと不安です。無理せず車体側に付けるのが良いと思いますが…昔ながらの台車マウントが好き、という理由だけでやってみたものです。

 C54、D51の様子を写真で。

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 C54は簡単でしたが、D51は高さの調整用にプラ片を追加しています。カプラーの出方は、どちらも端梁の真上に洋白線のカプラー押さえが来るよう取り付けるとちょうど良くなりました。

 台車の首振りを邪魔しないように、本来は車体側のカプラーポケット周辺もカットする必要があると思います。
 しかし最近の製品のテンダー台車はあまり首を振りませんので、D51、C57ではそのままです。C54ではポケット両側を0.5mmほど削りました。

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 ラストでチョコッと出た給砂塔。ペーパークラフトのキットが出たときに、買おうか、どうしようか、と悩みながらいたずらしていたら、トラス部分が出来てしまったのでそのまま完成させました。メインのトラスはGMの火の見やぐらの幅を詰めたものです。

 手遊び的にこねくっていたのでややこしいですが、やぐらの×の部分を外して幅詰め、その後×を適当にカットしてはめ込みました。寸法がうまく合わず、一段ずつ上にずらしてはめ込んだかも知れません。なんだか面倒に見えますが、GMのキットはカットも楽でしたし、プラボンドでぺたぺた付くので割とすぐ出来ます。リベットもついているのがうれしいです。

 手すり、はしごはハガキと手芸(造花)用針金から。「灯台リニューアル」の記事内の技法です。後はプラ細工。グレーのプラ板を使ってますが、意味はありません。バルブ、パイプ状の部分はこれもGMの工場施設か何かのキットから拝借しました。

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 ターンテーブルに似合う機関区施設、買い物が続いたので、節約モードで自作になりそうですね〜(笑)。

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KATO電動ターンテーブル分解

2014/06/07 23:42
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 よし出た。発表から長かったですがよしです。車両の進歩も喜ばしいことなのですが、やっぱりこういう製品が出ると元気が出ます。運転の楽しみが増え、鉄道の風景に魅力のある動きが加わります。ここ数年で増えてきた高性能蒸機達に、スローの実力を発揮してもらう舞台としても欠かせないアイテムです。

 量産品として確実な動作が必要なため、ギアやらスリットやらが見える部分もありますが、それもまたミニチュア世界の楽しさです。機構がチラチラ覗き、仕組みを感じながら遊ぶのがまた楽しいのです。

 で、一通り遊んだら早速分解です。やはり私はチラリズムだけでは満足出来ません(笑)。こういう「仕組みもの」となればなおさらです。

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 まずは序の口。この辺までは分解するのに抵抗はないですね。はめ込み式で割と素直に外れました。とは言え分解は自己責任でお願いします。やはり操作室は窓を何とかしたいし(実は既にしてしまっていますが)、ガーダー部分も塗装で表情を変えたい場合もあります。梅小路タイプに改造するのも面白そうです。もしかしたらパーツが出たりして。

 やはり操作室にモーターが収まっているのには感動します。ただモーターの差込がゆるく、グラグラするのが怖かったです。最初はちょっとのことでもヒヤヒヤします。爆発したらどうしようとか(笑)。今となってはここはあまり気になりません。非常にシンプルな構造でした。後のお楽しみです。

 ここから先の分解は、テーブル本体を外さなくては出来ません。テーブルの外し方は上面から中心軸のネジを外すのと、ピットの裏から給電リング部のネジを外す2通りあります。

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 テーブル上面からの分解です。テーブル線路のレール間の歩み板を外すとネジが現れます。これを外します。

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 前後しますがテーブル位置の外周部分は外しておきます。もちろん全周外しても良いです。ごらんのように給電リングの接点がむき出しになります。テーブル側に集電用の線がずらりと並んでいますが、ここを曲げないよう注意が必要です。心配なら次の裏から外すやり方にしたいところですが、レイアウトに組み込んだ場合はたいていこのはずし方になるでしょう。

 ぐるぐる回るものなので、つられてネジが緩まないよう、一部を平面に削った回り止めのスリーブをはめてあります。組立の時、穴側の面と合わせてはめるようにします。

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 一方こちらは裏面からの分解です。給電リングはピットの裏からネジ止めされています。こちらを外すやり方ならテーブルにリングをつけたまま外せます。コネクターの付いたフラットケーブルは穴をくぐらせて抜きます。

 テーブル裏面には各機構がユニット状にまとめられています。非常にコンパクトで驚きます。それに比して給電リング部は大きめです。
 旋回、ラッチ、スイッチ各ユニットから2本ずつ線が出ています。コレとテーブル線路への給電を加えた計8本のラインを、回転に関係なくコントローラーに繋ぐためには、8個の同心円状の接点が必要です。構造上この大きさになるのでしょう。

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 もちろんこちらの分解方法でも給電リングは外せます。
 こちらの分解方法だと良く判りますが、給電リングはびっくりするほど固く締め付けられています。手で軽く回せるような感じではありません。旋回には相当トルクが要りそうですが、外周部で駆動する構造だから、結構てこの原理も利いてくるのでしょう。それでもかなりトルクは必要なはずです。

 その反面、接点の接触状態は安定します。加えて、基盤上で各ラインから接点バネを2箇所づつ出して、左右対称に配され、どちらに回っても同じ接触状態になるような配慮もされています。


 では、この先は分解中の色々な状態の写真を使いながら作動の概要を解説して行きます。一応太字でもう一度

※分解は自己責任でお願いします。

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 コントローラーには、旋回用のスイッチと、テーブルが反転した時、線路の極性を揃えるためのリバーススイッチが付いています。旋回スイッチを操作してターンテーブルを回転、停止させます。

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 一応内部も。底足のゴムをはがすとネジが現れます。割とスカスカです。基板上にはIC2個と、FETのモーターコントロールの回路らしきものが2系統。スイッチ類も一般的なもので、バラしてボードに組み込むのも楽そうです。

 コントロールの仕方はシンプルです。スイッチを右回り、左回りのどちらかに倒すと、ターンテーブルが旋回を始めます。中間の停止位置にすると旋回速度が落ち、次の線路の位置まで行って停止します。

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 で、その旋回の動力機構はこれだけです!実にシンプルでコンパクトです。ターンテーブルの動力と言えば、マブチモーターにせっせと大径のギアを噛ませて減速させたものですが、最新のメカニズムはこれだけで済んでしまうのですね〜。上記のリング部の固さもわけなくクリアして回っています。

 力は直径6mmのギアヘッド付きコアレスモーターから、2枚のギアを経てピット底の円周上の歯に伝わっています。小さなモーターの収まる操作室の真下では、回転力は既にギアダウンされ、ゆっくりとした強いトルクに変換されていたのですね。モジュールも荒めなので多少取り付けがぐらついても問題は出ないのでしょう。ねじれはしませんからトルクの反動は抑えられているようです。

 …まぁ、しっかり固定されるべき所ではあります。作動時にはちょっと首を振っていますので、きちんと直されるよう希望します。


 旋回機構はあっけなく終了。次は停止のメカニズムです。

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 ピット周囲には10度間隔で線路が付くようになっています。30度を1つのブロックとしてまとめていますから3本単位で線路のある、なしの状態を選んでブロックを配置します。テーブルはこの10度間隔の任意の位置でピタリと停止する必要があります。

 写真はその外周部分を外して見た様子です。ピット内壁に相当する部分がぐるりと円周状に立ち上がっていて、やはり10度ごとの線路の位置にスリットがあります。定位置停止のための重要な部分です。

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 テーブル側でスリットに相対する部分です。操作室側に切替スイッチのレバーとラッチバーが上下に並んでいます。写真ではラッチバーが出た状態ですが、実際の旋回中では引っ込んでいて、停止時にゆっくり出てきます。

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 スイッチはバネ式の単純なものです。こちらもラッチバーが出た状態ですが、実際の旋回中では引っ込んでいます。

 で、実際の動き方の流れはこうです。

 コントローラーのレバーを「旋回」にすると、まずラッチバーがゆっくり引っ込み、その後テーブルが動き出します。切替スイッチは無効の状態で、スリット通過時にはただカチカチ音を出すだけです。 

 コントローラーを「停止」にすると、まず旋回速度が落ちます。その後停止位置であるスリットにスイッチレバーがはまり込むと切替スイッチが作動。旋回が止まりラッチ機構が動き出し、ラッチ用のバーがゆっくり出てきて、やはりこのスリットにしっかりはまり込んでテーブルを固定します。 

 ゆっくりしたラッチの動きは感動的です。ここも結構トルクの必要な部分です。

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 ラッチの動力源はなんと3.2mm径の小さなコアレスモーターです。40、50、60位の(ちゃんと数えてませんが)平ギアで1300:1位に回転を落とし、ラックギアを使って両端のバーを動かしています。端まで行った時の停止用のスイッチは見当たりませんが、コントローラー内の基板が回転方向、電流値を検出、などして判断するのでしょう。

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 ラッチバーの先端は斜めにカットしてあり、多少停止位置がズレてもスリットにはまり込んでゆくようになっています。切替スイッチは単純なものですから、切替のタイミングには誤差があります。実際右回り、左回りで停止位置が微妙に違います。これを修正するための、ちょっと大胆な工夫が見られます。

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 なんとテーブルの線路をズラして対応させています。テーブル本体は大まかな位置(とは言え0コンマ何ミリレベルの誤差ですが)に止まり、ラッチバーが出てくるときに線路も一緒に動いて位置を修正しています。このため線路はある程度動くよう、アソビを設けてテーブルに取り付けられています。

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  線路下にガイドがあり、ここをラッチバーがスライドします。ラッチバー先端はある程度左右に振れる構造で、ズレを修正しながらスリットにはまって行きます。線路はバーに誘導され、一緒に正しい位置(線路中心がスリット位置の真上)に来るわけです。実に良く考えられています。


 まぁ、欲を言えばテーブル本体を誘導して欲しかったところです。しかし本体に微調整分のアソビを設けるには、給電リング部の固さやら、旋回用のギアのバックラッシュやら、いろいろ都合があったのでしょう。

 機能優先の大胆な工夫ではありますが、普通に遊んでいると全く気付きません。やはり優れた設計です。ターンテーブルでは、きちんと線路が合うのが何より大事です。


 以上、分解しての解析を、非常に楽しんだのでした。もちろんこの先もいろいろ楽しめます。なかなか良い製品です。

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 チラチラ出ていましたが操作室は少し手を入れました。ピットのレールが無いのが何とも惜しいですが、付けるには寸法的にかなりきついです。半分に割ったリングにして、なんて大胆な方法もチラリと考えましたが、とりあえずこのまま遊びましょう。

 新しいC57もスロー性能が向上しています。ターンテーブル遊びにはピッタリです。
 
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C56の動輪交換と2条ウォームのこと

2012/11/17 06:35
 先日ホビーセンターKATOに行って来ました。西武線の新井薬師から歩いていきました。この街は若い頃アルバイトで通っていたのでなじみがあります。30年近く前とあまり替わっていません。いまだに細い道をバスが走りにくそうにしています。

 ホビーセンターでのお話では、新しい蒸機はどれも売れ行きが良いとのこと。この調子でどんどん蒸機の新製品、リニューアルを望みたいです。リニューアルと言えばお店の方も月末から建て替え工事だそうで、おそらく次に来る時は新店舗ですね。あの赤い電車はどうなるのでしょう。

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 今回のC56の動力は本当に小さく、Nゲージの小型機にいろいろ応用が利くのではないかと思っていました。しかし実機で1400mmの動輪ではC12、近いところで8550くらいしかありません。C12はいずれ出ると思います。ちょっと加工して、9600に使われている1250mmものに交換できたら、スケールではやや大きめながら、Nゲージ古典機への応用範囲が広がりそうです。
 とは言っても特に何を作ろう、なんて目的があるわけではないのです。あれも作れる、これも作れると「妄想」するために、現物で確認したくなったのです。これぞまさしく「机上の空論」遊びですよ(笑)。

 おまけに前回の分解の後、目ぼしい古典機などの寸法的を当たってみるとどれも結構キツそう(特に高さ)です。結局モーター、ウォームまで交換か、ウォームホイールの軸を下げるなどの重加工が必要とは判っていました。やってもきっと空しいぞ、と思いながらも、なじみのホビーセンターも見納めだろうから、と、動力のAssy発売日につい買いに出かけてしまいました。とても天気の良い日でしたし(笑)。

 動輪の付け替えは、軸箱やギアの関係で動輪を軸から抜かなければ交換出来ませんから、それなりに覚悟のいる加工になります。結果的にもわりと空しい感じなので、記事にするのもどうか、という程度の話になります。物好きな方だけお付き合いください(笑)。

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 交換に覚悟はいりますが、軸箱や軸、クランクピンは共通部品なので作業はすぐです。見た目には一応効果があります。当然のように走行性能も良いです。9600の動輪はタイヤも交換してゴムタイヤを外し、3軸全てで集電するよう組みましたので、このままCタンクの動力として快調に走ります。ミニカーブ用ポイントのR140の渡り線もスローでほぼ止まらず通過・・・なのですが、車輪径が小さくなったのでちょっと加工が必要です。

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 第3動輪のギアカバーが、踏面ギリギリです。多分ポイント通過時に線路を擦っています。ポイントにも個体差があり、通るポイントと通らないポイントがありました。
 ギアカバーを削れば良いのですが、実はこの辺の構造はかなり微妙です。あまり削るとギアが露出するだけでなく、軸箱を押さえる部分(ギアのある公式側)まで取れてしまいます。0.2mm位が限界でしょう。

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 動輪の嵌め換えについて。軸や軸箱、クランクピンは共通部品ですが、先述したように軸箱の嵌る向きが9600とC56で逆です(上写真)。よって単純交換は無理で、軸から抜いての嵌め換えになります。ギアも違いますから同様に嵌め換えます。
 動輪のバラシ、再組立での位相保持については「高性能蒸機の動輪をスポーク輪芯に」の記事に書いたような構造になっていて、今回の作業でも走行に支障は出ませんでした。

 ただ、動輪を抜く時などにねじるような力を加えると多分ダメです。動輪が軸から抜きにくい時は動輪抜きのジグなど使って無理せず抜きましょう。今回の9600はちょっと固かったので、真鍮版にU字型の切込みを入れた簡単なジグに嵌めてたたき出しました。

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 ばらした動輪の写真も、ちょっと珍しいかなと思うので出しておきます。補強を入れながら見事にスポークを透かしています。スポーク輪芯への改造記事でD51のボックスのスポーク化をやってますが完全に空しいものになってしまいました(笑)。しかしあのとき位相保持の構造を確認出来たから今回の加工が出来たわけで・・・いや、今回も相当空しいんですが(笑)。

 ところで、上の写真で輪芯の軸穴が8角形になっているのがお判りでしょうか?これで位相が保持されているのだから驚きです(写真がマズくて分りにくいとは思いますが右上のC56のやつで何とか・・・)。

 あと、写真は無いのですが、リターンクランクの嵌る穴の深さが9600とC56で違いました。9600は袋穴ですがC56(新D51、C62も)は裏まで貫通です。9600の主動輪にC56のリターンクランクは途中までしか挿し込めず、グラグラになります。
 C56のリターンクランクの穴は、表面は角穴ですが途中から細く丸穴になって貫通ですから、9600の方もそれに合せてドリルで貫通させておきました。

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 「陸蒸気からひかりまで」の中から、軸距は微妙に違うものの、私なりに許容範囲で目ぼしいものと比べてみました。しかしイラストと実物を合せるのはなかなかうまく合いませんね。微妙に遠近によるパースがかかるのでイラストが少し小さくなります。B6は自前の動力に付け替えたものと並べましたので正しく比較できます。とにかくどれも高さがアウトなのはお判りいただけるはずです。

 8100も7850も動輪径は1219mmですから元々9600より小さめです。クラウスはさらに小さく1100mmですが、この位のタンク機は使いやすそうなので一応合せてみました。ボイラーを高くするデフォルメを許せば、小運転で重宝する上、走行性抜群のCタンクを作ることが出来ます。

 この辺の古典機、ボイラー上辺が17〜18mm位ですが、動力のフライホイールの頂上が19mm位なので、まだ2mm前後下げる必要があります。細いウォームとワールド工芸の0612モーターを使えば収まるのですが、この足周りは新モーターあってのものだから、ギアの並びをいじってモーターを下げるべきとも思います。いや待てよ、それで古典機に収まる動力が出来るんなら、いつかKATO製の古典機が新製品で!?・・・なんて無謀な考えもチラリ。新しい蒸機は良く売れるとは言え、まさか古典機まではねぇ。

 やはり空しいです。なんだか疲れてしまいました。

 ・・・ということで、レポート終了です。

 おまけ
 「1:80/16.5mmゲージEF510動力台車は2条ウォーム」

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 KATOのホビーセンターで、前回の疑問の「なぜC56のウォームは2条なのか?」を聞ければな、とも思っていました。しかし窓口の方も説明は受けておらず、「コストを削るのにかなり苦労したはず。なぜ新規の部品を作ってまで?」との反応でした。

 ところで、RMM2012年7月号にKATOの1:80/16.5mmゲージEF510の開発についてのインタビュー記事があります。この中に「ウォームの効率を上げるために2条ウォームを採用」との記述がありました。前回ワークスK様にいただいたコメントにも効率向上のため、と記されています。その他参考にさせていただいたwebサイトや書籍にも「1条より2条(多条)ウォームの方が効率が良い」と書かれています。まだまだ力学的な理解までは噛み砕いていないのですが、私なりに勉強中です。

 で、2条ウォームの動力台車、ホビーセンターで一つ買ってきました。

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 これ、逆駆動(手で押して動く)します。押してモーターが回り発電(1〜2V)してしまうのが面白いです。
 C56の2条ウォームに関してワークスK様のコメントにはもう一つ、逆駆動が若干楽になってるはずだから瞬間停電でのシャクリ防止に効果があるのではないか、と書かれていました。C56ではちょっと無理でしたが、この動力台車は逆駆動しますね。
 C56でも、停止状態からは無理でも、走行中の瞬間停電なら、慣性でフライホイールは回っているでしょうから、なんとなく動輪側からの逆駆動が伝わりそうに思います。

 この動力台車、押して動くとは言っても結構力が要ります。もっと軽く押して動くようにするには、ボールベアリングの使用や、潤滑油の選定などが必要だそうです。ギア比も大きめ(44:1位)なので不都合です。また、個体差があるでしょうから、どの台車でも逆駆動できるとは言い切れません。

 一応分解しましたので写真だけ並べます。

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 手で押して動く機関車というのは面白そうです。条件の悪いこの台車で逆駆動してしまうのだから、条件を揃えて、さらに小さいNゲージで、なんて妄想してしまいます。慣性の小さいNゲージではあまり意味が無いかも知れませんが、仮にNゲージにも組み込めるなら、そういったメカニズム自体の持つ滑らかな発進、停止の効果を見てみたいです。


 ※ご存知の方が大半でしょうが、逆駆動に興味のある方は、鉄道模型用の「押して動くウォーム・ギヤ」を開発された方のブログ「Giants of the West」(dda40x様)がありますので、是非お読みになってください。
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KATONゲージC56分解

2012/11/07 13:13
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 出た。出ましたよ。なんだかしみじみうれしいです。ここ数年の高性能蒸機の発売はもちろんうれしいことなのですが、大型機ばかりとなるとうちではちょっと荷が重い。この位の小さな機関車が欲しかったのです。
 スロー走行の実力がD51、C62と変わらずで、机上の小さなエンドレスで遊べるのがとても楽しいです。牽引力に関してはうちではあまり重要視していませんが、軽さの割りに結構牽く様です。そして走行音は無音に近い静かさです。


 では、例によって機構部を分解して見ていきます。

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 D51、C62に比べ、フライホイールが小さいです。ウォームギアはモーターに直結のように見えますが、内部がジョイントカップになっており、モーター側のジョイントが差し込まれる構造です。

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 試作品の動力部が公開されたときに、太いウォームあたりに妙な違和感を感じました。ジョイントを収めるため太いのだろうと予想はしていたのですが、特に深くは考えていませんでした。手にして分解して見て驚きました。

 まぁそれは置いておいて、とりあえずばらして行きます。

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 動輪の押さえ板を外したところです。軸箱の周辺はD51標準型に準じた構造です(D51498は軸箱の向きが逆、車輪の裏側がへこんでいる)。

 第3動輪のギアが、なんだか細かい感じがします。

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 どんどんばらします。フレームのレリーフ、手が込んでいますね。写真では見えませんがモーションプレートは回り込んだ部分までしっかりディテールが浮き出してあります。

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 で、車軸のギアは実際細かいです。M0.25(モジュール0.25)です。D51、C62は共にM0.3、20枚のものでした。その前の9600も同じギアでした。共通の部品を使ってコストを抑えているのでしょう。しかし、だとしたらなぜC56で新規のギアを導入したのでしょうか?

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 ギアはまたD51に比べ径も大きくなっています。ギアの歯数はちゃんと数えていませんが、外周寸法(7.7mm)から判断して29枚だと思います。

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 フレームを割って見ると、ウォームに対する歯だけM0.3で、後はM0.25と、細かくなっています。
 M0.3、23TとM0.25、11Tのダブルギアから25Tと34Tのアイドラーを経て第三動輪の29Tに伝動する構成ですから、計算するとなんとおよそ60:1のギア比となります。D51のギア比は30:1でしたから倍のギア比です。
 D51とC56は動輪径は同じで、モーターも同じものに見えますから、半分の速度で走ることに・・・!?

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 実は上の計算は普通の「1条ウォーム」での話です。なんとこのC56、螺旋が2つの「2条ウォーム」でした。螺旋が二つあるのでウォームの太さの割りにねじれの角度がきつく見えます。試作品を見たときの違和感はこれでした。

 1条ウォームは1回転でウォームホイールを1歯進めるのに対し、2条ウォームは2歯進みます。このギア構成なら1条ウォームだとモーターが60回転で動輪1回転ですが、2条ウォームですからモーター30回転で動輪を1回転させることになり、結局D51とほぼ同じ減速比となります。

 しかしなぜこんな構成にしたのでしょう?抜群すぎるほどのコストパフォーマンスの製品なのに、わざわざ新規の部品を作ってまで2条ウォームにする訳は?
 非常に気になるのですが、素人にはわからない設計や工程上の難しい話がからんできそうです。分解して気が付いたところはこの位です。

 蛇足ながら、重加工の工作派の方なら、通常の「1条ウォーム」を使っての60:1の高ギア比の伝動メカに、さらに小さなワールドのモーターを利用してのNゲージ古典機やナローの動力のベースに転用を考えるかも知れませんね。

 以下、分解ついでにいじったところを書きます。

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 ネット上でよく言われていますが、先輪や第一動輪のバネがきつく、頭の上がった「のけぞり」状態の個体が見られるようです。うちに来た2台はどちらもこの「のけぞり個体」だったので、バネを曲げて姿勢を直しました。
 上の写真はバネを調整した後のものですが、ひっくり返すとまだ第一動輪が持ち上がっています。この位で線路に置くと水平になります。先輪のバネも影響するようならカットして弱めます。多分第一動輪のバネを弱めるなら、先輪も一緒に弱めることになると思います。

 バネはある程度効いていないと集電や牽引力に不具合が出るはずです。微妙な調整になるので自信が無ければ手を出さないのが良いとは思います。しかし水平が出ていないのは、私を含め非常に気にする人も多いのではないかと思います。是非とも早急に改良を望みます。

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 調整する場合は自己責任で。フレームを割れば調整は簡単ですが、其処までしたくない場合は動輪押さえ板を外し、第一動輪を持ち上げ、板バネの裏を針などで支えてピンセットの先などで押して曲げます。

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 C56となるとバック運転も見所の一つですから、前部のカプラーは是非付けたいところです。うちに来た2台は共にR140をスローで安定して走りましたが、このカーブでバック運転となると、カプラーは先台車にマウントするのが無難です。

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 自動開放のことも考え、2台のうち1台はマグネマティックカプラーを先台車に取り付けました。「9600に新型モーター移植」の記事でも出しましたが、付属の重連用カプラーを取り付ける突起を棒状に整形し、そこにカプラーを嵌めて接着しました。

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 カプラーの首が出るエンドビームは切り欠いて対処しました。9600でやった時は抵抗が無かったのですが、このC56は細かく出来ていて、ナイフで切るのにちょっと躊躇しました。私はドカーンと2台買ったので冒険できました。

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 先頭からの眺めはこんな感じになります(右側)。切り欠きの幅は大体R177曲線上での首振り範囲です。R140通過時でも、カプラーの首はエンドビームの切り欠きに当たりますが、そこでつっかえてもカプラーのバネが効いて先台車はカーブを切ることが出来ます。速度が落ちる、内側車輪が上がるなどの苦しそうな状態は見られなかったので、そのまま使っています。

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 重連可能になったので新型モーター移植の9600も繋いで三重連をやってみました。ピッタリ協調して滑るように走るのは気持ちがいいです。まぁ机上で三重連はちょっとやりすぎですが、何台かあるのなら一つくらいカプラーを台車マウントにしてみてもいいかと思います。なかなか快調です。

 この機関車、この出来で実売価格8000円程度と言うのは本当に安いです。C56は小編成の運転に持って来いです。客車も貨車も、ミキストも似合います。小レイアウトの主役にぴったりの形式、その上優れた運転性能を備えています。それで8000円です。

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 ちょっとしたストラクチュアでも置けばたとえ机上の組線路でも結構感じが出せます。レイアウトを作るのは大変とか、リアルな景色より組線路での記号化された運転の方が面白い、といった方もいると思います。
 気が向いたときに組線路の小さなエンドレスを机上にポンと置く。その線路にC56と貨車の4〜5両も繋げばなかなか見栄えのする列車になります。ボギー台車の客車を長く繋げるのは結構ホネですが、2軸の貨車は線路に乗せるのも簡単。すぐに出してすぐにしまえる手軽さがいいです。小さなエンドレスでも、安定したスロー走行が運転の楽しさを増加してくれます。

 「のけぞり個体」はもちろん、扱い上の欠点になっている、立て付けの不安定なデッキのつかみ棒あたりを改良して(もしくは外して)入門用セットで売り出せば、この趣味を長く続けたい、と思わせるに充分なものになるのではないでしょうか。とにかく夢が広がる機関車です。

 この調子でC11、C58なんかもリニューアルしてくれるといいですね。

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KATOの9600、TOMIXC57に新型モーターを移植

2011/12/27 21:19
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 KATOの9600は当たり外れが大きいとの評価をよく目にします。アリイの9600が良く出来たものだったこともあり、ちょっと影が薄い印象です。私の買った9600も、最初はやはりラビットスタート、集電の悪さ、走行音の高さを感じました。このあたり、一般にはテンダーの集電能力を改善してやればかなり調子が良くなるはずです。

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 例によって分解していろいろ調べたところ、この10年近く前の設計が、最近のD51498C622といった高性能な製品の元になっているように見えてきました(C62東海道はKATO蒸機の中では単独な設計ですので、ここでは別扱いにします)。

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 KATOの蒸機は9600を境に、それまでの製品に比べ動輪の車軸とクランクピンが細くなっています。軸箱も小型になりました。軸は細くした方が摩擦抵抗が小さくて良いのですが、量産品としての動輪の組立精度や耐久性を考えると、初期製品で取り入れるには難しい寸法だったのかもしれません。

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 また、フレームの割り方や、差し込み式のアイドラーギアの軸の構造も、それまでのものとは違います。伝動は30T/23Tのウォームホィールを兼ねたダブルギアから第二動輪の20T、そして18Tのアイドラーを経て第三動輪にも連動。ギア比は大体26:1で、モジュールは0.3の通常のものです。

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 国内向けの蒸機としては初めてフライホイールが採用されたのもこの9600から。スケールも見直され、モーターも新設計(今や鉄コレ動力などでおなじみのものですが)の小型のもので、キャブ内にバックプレートも付きました。
 現在のD51498やC622は、かなりの部分がこの9600の構造を元に作られたはずです。乱暴に言えばモーターが違うだけに見えます。

 さてそうなると、これに当時はまだ無かった最新のモーターを移植したらどうなるか?との興味が沸いてきます。
 私の手元には最新のモーターの付いたD51とC62のAssyが1個ずつ転がっています。どうしてもうずうずしてきます・・・白状すれば今年初めに買った時からうずうずしていたのです(笑)。

 仕方なく(?)他の仕掛り品を差し置いて加工してみました。お手製でのKATO9600リニューアルというわけです。

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 結果的にはなかなか快調なロコになりました。フライホイールの効果は少なめですが、まずはD51498と同等の性能になる、といえます。もちろんD51との協調もバッチリです。

 しかし単純にモーターの交換だけでは希望の性能を引き出すには至りませんでした。集電性能を中心に、多少の調整が必要でした。
 逆に言えば、モーター交換をしなくても、後述する調整だけでも充分快調になるということです。

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 加工自体は簡単で、ほとんど写真で見たままです。元のモーターホルダーに新たなモーターが嵌るようにするのと、モーターが長い分、キャブ床板を少し切り欠くだけ。モーター側のジョイントは同形なのでそのまま嵌ります。

 ギアの枚数の関係で、モーターへの通電はD51、C62とは逆です。そうしないと他の車両と逆向きに走ることになります。ここでは赤いコードを左にします。新しいモーターの通電板は、元のモーターホルダーに差込んで先を折り曲げます。それでオリジナルと同様に装着と同時に通電される構造になるのは都合が良かったです。工作中こういうところを見つけると少しいい気分になります。

 ちなみにD51、C62では赤いコードが右です。ここを揃えるためか、モーターの向きが逆になるC62では、わざわざ逆ウォームを嵌めています。DCC加工のときに迷わないための配慮でしょうか?

 元のモーターは、どうしてもいきなり回り始める感じ(低い周波数のパルスの電源ならかなりのスロースタートも可能)でしたから、新モーターへの交換で、スタートのリアルさは格段に良くなります。

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 欠点として、元のモーターより長さがあり、せっかくのバックプレートが生かせないというのと、やはりコストがかかるということ・・・数千円出すなら10Φ程度の大きさで、火室に収まる長さのモーターを単独で買う方が良いでしょう。モーターのためだけにAssyを買うのもなんだか無駄の多い感じです。しかしDCCを使わずに新しいD51と重連させたい場合はAssyから確保するのが確実です。



 さて、私はTOMIXのR177を滑らかなスロー運転できるように、というのが目標にありましたので、もう少し調整が必要でした。まずはテンダーの集電からです。

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 テンダーの集電改善は、いろいろなやり方があると思います。私も自分なりに3軸集電に直しました。これで充分とも思ったのですが、かなりスローが効くようになったことで、ポイント上からの極スロー発進ではまだちょっと集電性能に不足を感じました。

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 製品の、ドローバーの通電線を集電板に接触させる構造では、どうしても集電板の上下動が固くなりがちです。ここは素直にコードで結び、集電板が柔らかく上下するように直しました。
 この機関車の調子に関しては、結局集電板の動きを直すのが一番効果的だと思います。その次に後述する軸箱の動きをチェックして直せば相当調子が良くなるはずです。

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 コードをハンダ付けするだけだと、ビニール被覆とハンダで固まったところの境目が動いているうちに弱り、ちぎれてしまう事が多いです。ビニール部分をもう一箇所、線で巻き込んでおくなどして固定すると長持ちします。こういうところの修繕はなかなかいやなものですから、最初にしっかり作っておきます。


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 軸箱の動きに関してですが、私の買ったものは、フレームのダイキャストが荒れているのか、軸箱がガッチリ嵌ったままでスムースに上下しませんでした。左右動もしない軸もありました。R177上のバック運転で、少し回転ムラが発生しました。少しずつヤスリで拡げて軸箱の動きを確保したところ、かなり改善しました。フレームの修正はかなり微妙な作業です。いきなりゴリゴリ削らず、黒染めが剥げて地肌が見える程度で調子を見ました。
 動輪押さえ板も軸箱の動きを妨げているようなので、相当する位置の出っ張りを少し削りました。

 まだもうちょっと直す余地がありそうですが、低いパルスの出る電源なら秒速1cmの超スローでも回転ムラはわかりませんので、これで良しとします。

 軸箱が固くて動かないというのは、最新のC62でも見られました。出荷する時にこの辺のチェックはどうなっているのでしょう?直線や緩いカーブなら回転ムラの問題はないですが、集電には影響するはずです。9600の走行、当たり外れが大きいといわれているのには、テンダー集電板の動きが固いだけではなく、メインのフレームの仕上がりにも原因があるのかも知れません。まあ1台買っただけですので、あまり無責任なことは言えませんが。

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 あと、ジョイント部から少し雑音が出ていました。後進時の方が音が大きかったので、いろいろ推測して写真のようにフライホイールに嵌る黒い部品の先端を削り、さらに2Φ程度の穴を開けました。加工前の写真が無くてすみません。

 写真で白く見える穴の部分、元はふさがっていて、中心に短い細い軸が突き出ていたのです(このナゾの軸は自動的に芯を合わせる工夫か何かでしょうか?)。
 一方フライホイール側は、内部にウォーム軸が出ています。ここがそのナゾの軸に当たっていたのが雑音の原因だったのだと思いますが・・・

 実ははっきりしたことは不明なのです。後進時にはギアの反動でウォームが後方にずれますから、単純に軸とジョイントの接触だと考えたわけです。それでここに余裕を持たせるためにモーターを後ろにずらしてみたのですが、音は余り変わらなかったのです。

 それでもこうして軸を切り落として穴を開けると、とたんに静かになりました(なんと高速運転でもD51やC62より静かな走行です)。やっぱり雑音はジョイント先端の当たりが原因で、モーターを後ろにずらした時の雑音は、また別の原因で生じたものだったのでしょうか?

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 その他、カプラーの先台車マウントの加工をやりました。マグネマティックNo2001のロングシャンクを取り付けます。急カーブでの入換やバック運転もトレス無く楽しむため、うちの中小型機では前部カプラーはマグネマティックを台車マウントにするのが標準です。エンドビームの切り欠きで外観は犠牲になりますが、R177に対応できる開口部はこんな感じになります。

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 以上で加工はおしまいです。D51より小回りの効くのが良いところです。机上運転の小エンドレスでヌルヌル走るロコは楽しいです。
 ただ、低速中心の運転となりますと通常のパワーパックのつまみでは回転角の範囲が結構狭いです。特にこの新モーターは起動電圧もかなり低く、コントロールの手さばきが一段と微妙で疲れます。こういうところはこのモーターの欠点といえます。電源はせいぜい6V位のものがいいです。今のところは以前作った秋月のキット利用のもので極スロー発進を楽しんでいます。
 しかしこの手の電源を使うなら、結局モーターは元のものでも充分スローが効くと思います。面白がってモーター交換をしたけれど、やっぱり集電やフレームなどの基本的な調整が大事なのだ、と、当たり前の事を再認識しました。

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 単純に9600の走りに不満がある場合は、まずテンダーの集電から直しましょう。それでまだ集電不良だったり回転ムラを感じるのなら軸箱の動きをチェックします。モーターの交換を考えるのはそれからです。
 その上でD51と重連させたいとか、もっとスタートをリアルにしたいと思う場合に、モーター交換は非常に有効です。足回りは充分に整えておかないと、せっかくのモーターも活きません。

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 さて、では元々快調な足回りに移植したらどうなるか?というわけでTOMIXC57の動力(C54に改造中のもの)にも取り付けてみました・・・なんていうのは後付の理由で、本当は単にもう一個モーターがあったからです。思いつきの興味だけでいきなりゴソゴソ始めるのです。仕掛品を片付けるのが先なのに困ります(笑)。

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 長くなりますのでざっくり写真だけ並べます。とは言え加工しようと言う方なら見ただけでお解かりの構造です。
 加工の要はモーター側のフライホイールです。ここはジョイントも兼ねています。

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 なるべくモーターを前に寄せたいのでフライホイール、ウォーム側のジョイントを加工して間隔を詰めました。フライホイールは後ろを1mm詰めましたが、これ以上切るとモーター軸の嵌る部分が短くなりすぎて良くありません。またモーター軸が0.8mmなので、フライホイールの穴(1.0mm)にあわせるためにエコーの1.0×0.8のパイプを使っています。

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 重要なのはここの芯出しです。ちょっとでもずれていると、大げさに言えば携帯のバイブレーター状態になり、スローで静かでも高速でいやな音が出ます(雑音の芽はスローの時から出てます)。
 ここは無理にフライホイールにせず、ジョイントカップだけで繋ぐ手もあります。元より悪くなったのでは意味がありませんからね。TOMIXのもの(鉄コレ動力のものなど)なら大抵合うはずです。


 結果はさらに快調で、スタートの滑らかさは極上です。KATOのD51498ともバッチリ協調します。大径スポーク動輪の極スロー発進はなかなかの見ものです。早く上回りを作りたくなりましたが、今年の工作はこれで時間切れとなってしまいました。

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 なんだか来年はC55の仕掛品が増えるのが目に見えるようです。鬼が笑っています。それでは皆さん良いお年を。

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C62 2新動力分解をちょっと

2011/12/04 00:37
 高松の実家からお送りします。持ってきたパソコンに入っている写真でちょこっと記事を。

 KATOの新動力のC62、動力部の興味もあって1台購入しました。今まで大型機はうちではあまり走らせることもないので購入を控えて(いや単にお金がないだけ?)いたのですが、こうしてC57、D51と低速の効く高性能な新製品が出てくると、お座敷に長編成用のレールを広げなくても、こじんまりしたターンテーブルのセクションでも作れば大型機を気軽に動かせそうです。まぁそうなると日本型ターンテーブル製品の決定版が欲しくなりますが…

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 とりあえず東京の自宅でじっくり分解調査をとは思っていたのですが、前日行ったロックバンドのコンサートでのものすごいモッシュ(後ろからぐいぐい押される)攻撃でフラフラになってしまい、調査が手薄になってしまいました。よせばいいのに50目前の貧弱なおっさんがロックコンサート(笑)。妻と娘との三人で「ほとんど最前列だねぇ」なんて喜んでいたら、メンバー出てきた途端に猛烈なモッシュ。人波に揉まれて二人を見失い、足は浮き、頭の上を人が転がっていく…すぐに抜け出すべきだったのですが、自分の前に押し出されているだろう妻と娘が心配です。二人がつぶれないよう私はすぐ後ろで一人モッシュと戦ったのであります。今だに筋肉痛です(笑)。

 かようなわけで今回の分解記事、すごく貧弱であります。


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 とは言え、C62の内部構造は既に走行状態、電源との相性を含め、豊沢様の偉大なサイト「Nゲージ蒸気機関車」で紹介されています。ですのでここではフレーム内のギア周辺と、気になる点を少々。

 フレームの分解の仕方や、モーター等の各部品は去年のD51と共通します。大きな違いは軸箱の向きがD51とは逆、動輪の裏がへこませていないということです(この辺の写真がなくてすみません)。またモーターの位置もボイラーの前方で、これはD51とは逆ですが、前回のC62東海道と同じ構成です。
 ギアに関しては、見たところギアからフライホイールまでD51と同じ共通部品(付け替えての確認はしていませんが)で、当然ギア比は30:1です。車軸のギアもD51、9600と同じ20枚です。車輪を付け替えてC56やB6なんかもできるかな…?まぁ、大変な加工になりそうですが。
 ギア比が同じでもC62はD51より動輪径が大きい分、減速比は小さくなります。スロー、トルクが心配ですが、D51と同じようなスローが効きます。トルクに関しては、まだ列車を牽かせてないのでよくわかりませんが、「Nゲージ蒸気機関車」の記事を見ると十分なようですね。

 ただ、ウォームを外して動輪を手で回すと、引っ掛かりを感じるところがありました。ギアのついている第三動輪を回すと軽く全輪に伝わりますが、ほかの第一、第二動輪を手で回すと引っ掛かります。D51ではどの車輪からも軽く回転が伝わりましたから気になるところです。でもまぁ、この辺はパラノイアレベルでの話で、まずはどなたも気にしないで済む位の事です。

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 フレームに関しては、今回ちょっと雑な仕上がりなのかな?と感じました。私の購入品ではキズが入ったのか出っ張ったところもありました。また公式側の軸箱がすべて固く、滑らかに上下しません。アリイの製品を見ると、軸箱が固いからと言ってすぐ走行不良に結びつくわけでもなさそうですが、このC62では軸箱は滑らかに上下する方が良いようです。

 分解前に軸箱の動きの固いのに気づき、動輪押さえ板で軸箱が締め付けられているのかな?と思いねじを緩めてみましたが、やはり固いままです。じゃあもとに戻そうと締めつけてみると今度はあからさまにギクシャクした走りになりました。普通と思われる締め具合なのです。どういうことでしょう?ネジをやや緩めた状態にして、購入時の滑らかな走りに戻りました。最初はちゃんと走っていたのだから、出荷時の状態ではネジが緩めだったのでしょうか?

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 そもそも軸箱の動きが固いのに気が付いたのは、第一動輪のサスペンションがどの位効くのかな、と触ってみたからです。このC62をお買い上げの皆様、サスペンション効いてますでしょうか?私のは公式側はガッチリ動かず、反対側は動きはするが弾力は全くなしでした。D51と同じように板バネが仕込まれています(C62ではフレームの外側)が、このくらいの曲がり方でバネ効くのかなぁ?
 この後軸箱の嵌るベデスタル部分を少し(フレームの黒染めがなくなる程度)削りましたが、滑らかに上下するまでには至りません。サスペンションもバネの曲げを強くして、少し効くようになりましたがまだ引っ掛かります。もう少し削ればいいかもしれませんが、ちょっと怖いです。ただ現状で、動輪押さえ板のネジを締め付けてもギクシャクはしないようにはなりました。Assyを手に入れたら勇気を出してもうちょっと削ってみましょう。


 今のところ調査はここまでです。こうしてみると、KATOの蒸機は9600以降、一つのフォーマットが出来てきた感じです。足回りの部品が、おおざっぱですがそれ以前とそれ以降の二つのグループに分かれます。そんな意味で前回のC62東海道は特殊な設計で、KATOの蒸機の中でも鬼っ子です。来週東京に戻ったら、その辺も含め、もう少しいじってみようと思います。

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 ロックのライブは結構ストレス発散になりますが、ちょっと甘く見ていました。子供や中高年が前の方で見てはいけません。一時間余りタコのようになりながら守ったつもりの妻と娘は、なんと早々に係員の人に救出してもらっていました。汗だくで人ごみから出てきた私を見て「おとうさん湯気出てるよ」と言って大笑いでした。ガラにもないことをしたものです。もうちょっときちんと調べたかったんだけどなぁ…

ライブはお祭りです。危険なこともあります。気を付けましょう。
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高性能蒸機の動輪をスポーク輪芯に

2011/04/30 09:15
 この度の震災で被災された方々にお見舞い申し上げます。

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 久方ぶりの更新です。放置の言い訳等せずに、早速記事にかかりましょう。TOMIXC57、KATOD51の動輪を、スポーク輪芯にしてみました。どちらもアリイの輪芯を利用したので、ちょっともったいないかもしれません。しかしアリイの輪芯は接着、塗装可能です。少しケバ立ちますがヤスリも効きます。デルリンだと難しいけれど、コレは手間次第で製品風の仕上げまで持って行きやすいです。

 問題点としては、動輪から外しにくく、下手をすると割ってしまって台無しになるかも知れません。わざわざ中古品等を買ってまでやるものではないと思います。
 しかしフレームのダイキャストが崩壊してジャンクになったC53や、形に違和感を感じ、しまいっぱなしになったD50等あれば、思い切って試して新たな展開を切り開くのも良いかと思います。

 ただ、動輪の加工ですから、特に位相合わせが心配で躊躇する方も多いと思います。コレばかりは経験するしか無いのですが、作例の機種なら、わりと気楽に構えても良いと思います。この辺は最後に書きます。

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 TOMIXC57をスポーク動輪化するといえば、発売早々に、かの「Nゲージ蒸気機関車」のサイトで発表されています。加工した方も多いでしょうし、今更私が記事にするほどでもないのですが、一応アリイ輪芯利用ということで簡単に写真で。

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 材料がやわらかく、スポークの延長はやりやすかったです。中心部もドリルを寝かせてちょっとだけ彫ると効果があります。0.5mmのドリルでやったのですがやや喰い込みすぎるので、0.4mm位が良さそうです。

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 リムは始めは付けないつもりでしたが、やはり落ち着かないのでプラ板で付けました。C12を作ったときにボイラー用に熱で丸めた物が余っていましたのでそれを利用です。簡単な治具で細く輪切りにし、スポークの先をちょっと欠き取った上で接着。結構面倒でした。先に周囲を削ってからプラペーパーを巻く方が簡単でしょう。

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 もっと簡単にやるならゴムタイヤを利用する手もありそうです。色も幅も丁度良い感じです。輪芯の周囲を0.2mmほど削ってうまくはまるように調整します。

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 ちなみにリムのある無しの比較です。やはり無い方が動輪が大きい感じがしますね。リム無しは塗装前なのでちょっと荒っぽく見えてしまいましたが、塗れば大丈夫。タイヤの内側も黒く塗れば充分落ち着いて見えるでしょうね。

 一応私の作例の流れを書いておきます。

 ・アリイの動輪から輪芯を外す

 ・スポークを延長加工

 ・中心側もドリルを使ってスポークを延長

 ・中心の穴を2.0mmに拡げる

 ・モーターにはめて厚みを1.2mm程度に削る(下写真)

 ・プラ板でリムを作成

 ・モーターにはめて外周を調整

 ・動輪にはめて位相調整

です。

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 輪芯は薄くしておかないと第一動輪のピンが引っかかります。C57の輪芯部はアリイに比べ薄いのでそれに揃えます。

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 さてこの下回り、当然C55を作るんだろ?となるはずですが、ちょっと迷っています。輪芯を奪ったタネ車が実はC54。好きなんですよ古臭いのが。ダブルルーフのオハ31が似合いそう。C55はいつかTOMIXから出るかも知れませんし。
 というわけで動輪は水かき付きのC55用ですが、残ったボディーでC54になる線が濃厚です。



 さて、輪芯の外し方です。次のD51の加工ではスポークは只の飾りですが、C57では性能に関わるクランクを利用しますので特に慎重にやりました。とはいっても下に書いた程度の事しか思いつきませんでしたが・・・

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 輪芯は裏の穴から押し出して外すことになりますが、結構力がかかる場合があります。ドライバーなどの金属工具でやると確実に傷を入れますので、爪楊枝の尻で押し出しました。穴に入る大きさに削って万力に咥え、上から車輪を押し付けて外します。

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 なるべくちょっとずつ均等に。割れないかヒヤヒヤします。径の小さいD50の輪芯は一つヒビが入りました。

 私のは大きな失敗も無く外せましたが、非常に固くはまっているものがあるかも知れません。くれぐれも無理はなさらないように。
いざとなれば車軸を万力に咥え、フランジあたりを糸鋸で切るという手もあります。


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 ではD51です。この写真で大体の事はお分かりと思います。車輪の構造がC57と違い、輪芯部が車軸の穴も兼ねていますので簡単に外すことが出来ません。輪芯のクランク部分のみを利用し(第3動輪はバランスウエイトも)、スポーク部分ははめ込みの飾りといった構造で加工していきます。

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 ドリルやノミを使って不要部分を取り去るやり方もあるかと思いますが、やりにくそうです。思い切って車軸をバラして加工しました。連動は全てロッドに頼っている動力ですから、再組立で不調になる恐れは当然あります。
 しかし年末にD51を分解した時に見た構造で、多分バラしても位相は合わせやすいはず、と踏んでいました。それに試した下回りはモーター欲しさで買ったAssyなので、たとえ輪芯を壊してもダメージは少なかったのです。

 結果を言いますと再組立でも位相はきちんと合います。後で述べますが手探りで目をつぶってでも合いますので、心置きなく輪芯加工にかかれます。

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 輪芯部は裏から爪楊枝を刺してタイヤを押し下げて抜きました。タイヤと輪芯はリム部分以外に車軸、クランクピン部分もはめ合いになっていますから、変に斜めに抜けて傷めないよう、慎重にやりました。
 アリイと違って、どの車輪からもほとんど同じような手応えで輪芯が抜けるのに感動します。

 輪芯をクランクだけにして再組立したら、一軸ずつ下回りに組み付け、走行をテスト。微塵も引っかかりの無い走行でした。

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 後は普通のプラ細工です。細かい加工で目がショボショボしてちょっといい加減になってしまいました。スポークが届いていないところが何箇所かあり、恥ずかしいです(笑)。
 アリイのD50から取った輪芯は、8.2mm径位ありますので、モーターにはめて8.0mm径、厚みは0.8mmまで削っておきます。C57に比べさらに薄い輪芯で、スポークだとちょっと立体感に乏しい感じもします。

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 また、車輪裏にある穴はボックス動輪用の形ですので、スポークから透けて見えてヘンな感じです。いずれ黒く塗るかヤスリで整形するか・・・今のところ輪芯は接着せず、はめ込んであるだけで、加工に備えています。多分塗るだけで済ませそう(笑)。

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 ちなみに同社9600を調べると、車輪裏はスポークに合わせて抜かれ、いい感じです。車軸の位相保持の構造、軸径、軸箱寸法はD51と同じでした。再組立で元通り位相が決まりました。また、C11も軸箱寸法等違いますが、車軸は同じ構造です。
 以前の軸は回り止めに十字に軽く出っ張りが加工してあるだけで、それをガイドに位相を合わせられるようなものではありませんでした。部品も進化しているのですね。

 しかしもっと昔の製品を見ると、分解組立をしても位相を保持する構造のものがありました。現在の車軸は、その構造のアイディアを非常に高精度に再構築したものです。

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 30年位前のD51の動輪です。ギア付きの車軸部分、穴を良く見ると角を落とした四角形、対する車輪側にも同型の角軸が出ています。これで分解組立をしても、90度の位相が保持されるわけです。

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 こちら現在の軸です。KATOの技術にはいつも驚愕しますが、今回特にそれを感じました。1.2mm程度の太さの八角柱の車軸と同型の軸穴がしっかり位相をロックします。わずかの太さの所に相当な精度の加工がされているのですね。
 軸の先端が少し丸くしてありますので、大体90度位になるよう軸穴に軽くあてがって探ると、ヌルッとはまるポイントがあります。恐る恐る一軸ずつ加工したのですが全く走行の滑らかさは損なわれませんでした。
 車体のディテールに対し、こういったところの精度の事は余り聞こえて来ませんが、「KATOすげぇ!」と声を大にして言いたいところです。

 そんなわけでD51の動輪は分解加工してもちゃんと位相を揃えて組み直し出来ます。
 もちろんそれなりに慎重に扱った上での話です。車軸の分解時にねじったり、組み付けの時に無理に回したりして軸穴にキズを入れたらおしまいです。

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 一方TOMIXのC57では動輪裏の十字になっているラインをガイドにすれば大抵うまく回ります。もちろん慣れにもよるかも知れません。しかし動輪のアバレが小さいせいか、微妙に狂っていても結構軽く回ってしまいますので、後は手ごたえと目視でなんとかなるはずです。
 こちらは万一うまくいかない場合でも、元に戻せる構造なのがなにより安心です。位相合わせの練習位に考えて気楽に取り掛かりましょう。

 C57、D51共、走行性能に魅かれて買ったのですが、あまり走らせていません。大型蒸機の運転は場所をとるというのもありますが、私はボックス動輪より古臭いスポーク動輪が好きなのです。

 高性能蒸機のスポーク動輪化は出来ましたが、しかし動力だけではしょうがないです。D50は難関ですが、C54ならプロポーションの修正もやりやすそうです。

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 さっきの写真、実は後ろに20年前に加工を投げ出したままの動輪が写っています。「D50もちゃんと作れよ」と言っているようですね(笑)。

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 2014-7-16追記

 SAKI様のコメント返信用写真です。

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 D51→D50への改造で、シリンダーの外装の保持が不安定にならないか、とのことです。ランボードに合わせてダイキャストを削っても特に支障はないと思います。

 え〜、「思います」でお判りのように、まだ加工していません。C54は完成したのですが、D50はいまだ手付かずです・・・。

 KATOからC56が出たので、スポーク輪芯の改造記事は大分虚しいものになってしまいました(泣)。

 C56の動輪を利用するなら標準型です。同じD51でも498と標準型は動輪の裏の構造、フレームが違います。この辺は豊沢様のサイト「Nゲージ蒸気機関車」を参照願います。
 ギア、ゴムタイヤの位置を交換しなくてはならないのでやはり動輪はバラさなくてはいけません。CからDへ、一軸の為にAssy2台分必要、というのもちょっと金額的にイタイですね・・・。

 ちょっとでかいのですが、こちらもご参考まで。

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 ヘビーミカド、KATO旧D51と動輪径、軸距が同じです。D51のサイドロッドに交換してもちゃんと、というか非常に良く走ります。スローが抜群です。三日月ウェイトではありますが、15本スポークがちゃんと抜けています。
 モーター交換が必要になりそうなのと、標準でゴムタイヤが付いていないのがネックです。KATOUSAにゴム付きの分売品もあったとは思いますが・・・。

 ああ、余計な写真を出したかも知れません(笑)。改造のファイトは年々蒸発していきます・・・しかしターンテーブルも発売になり、やはりD50は手にしたいですね〜。作るのが先か、製品が先か・・・!?
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KATOリニューアルD51分解  KATOのD51がやって来ました。ネット上の動画で、早くから新規開発のモーターを使った動力の威力が発表されていましたので、非常に期待していました。実物を見ても、低速走行の滑らかさは抜群です。外観の精密さに負けない「動きの精密さ」を持つ量産模型。コレが1万円程度とは! ...続きを見る

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KATOポートラム分解  「KATOのポートラムをアレコレ妄想する」で、中身をアレコレ妄想したKATOのポートラムですが、数日前、ついにうちにやってきました。やってきた暁にはああもしよう、こうもしようと待ち焦がれた待望のKATOポートラムです。 ...続きを見る

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2009/12/04 23:57
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TOMIXC57  すごいですね〜TOMIXのC57。大型の蒸機はうちではほとんど出番がないのですが、走行性能の評判があまりに良いので買ってしまいました。いや〜、良く出来ています。精密なディテール、スケールのシルエット等の外見的要素はもちろんですが、スタート時の、動輪の最初の4分の1回転からゆっくり動き出すさまは見ていて気持ちが良いです。私はこういう動きこそが一番のディテールに感じます。Nゲージもついにここまで来たか、という感じです。  反面、少ないながらも今まで集めてきた蒸機が、特に走行の面でかすんで... ...続きを見る

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2009/10/22 23:58
低速ギアのこと。Bトレイン動力ギアはめ換え。
低速ギアのこと。Bトレイン動力ギアはめ換え。  Bトレインの動力は利用価値の高いものですが、もうちょっと低速を安定させたい場合もあると思います。特に小型モーターなどで改造動力を作る場合はギアダウン出来ると何かと便利です。そのための部品として、今まで何度かBトレインの動力台車にはE231の低速ギアがぴったりはまる事を書きました。しかし現在のE231はギアが通常の12:1のものに戻っており、低速ギア仕様のものを手に入れるのは難しくなっています。 ...続きを見る

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2009/05/10 11:33

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